Informe sobre los Trenes

Cuando mi viejo se bajó del barco, en 1949, llegaba a una argentina en ebullición que respiraba trabajo y transpiraba dignidad. El tano no tenía oficio alguno, y conocía poco, casi nada, sobre máquinas y herramientas. Sabía hacer canastos de mimbre y juntar leña en la montaña, pero nunca había visto un torno. La ciudad vibraba al compaz de la música metalica de los obreros. La fuente de la prosperidad de esos días arrojaba chorros de empleo y trabajos hacia todos los costados, y regaba las calles de dicha presente, de sueño futuro. Luego de algunos días y talleres menores (en un día consiguió y descartó 3 trabajos, en tres talleres diferentes), el viejo consiguió entrar a trabajar en el "FERROCARRIL". Como muchos de sus compatriotas, recibió todos los beneficios sociales y laborales que tenía un trabajador argentino. Un capataz le enseño algunos secretos y se capacitó como soldador en la sección que se encargaba de reparar los frenos de las locomotoras.

Yo también tuve un viejo ferroviario. Él lucía con orgullo semejante experiencia en cada conversación, en cada sobremesa, sonrisa y recuerdos felices de una argentina de trabajo y deseos realizados.


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«El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio del país, que los sucesivos gobiernos de nuestro país se encargaron de destruir. En la actualidad vemos como el sistema ferroviario está totalmente colapsado y la gente viaja virtualmente como “vacas”, y los incidentes por las pésimas condiciones en que se encuentran los trenes, son moneda corriente, como muestran los hechos sucedidos últimamente en Haedo, Merlo y Castelar.

»Haciendo un poco de historia, vemos que los ferrocarriles en la República Argentina nacen en 1854, cuando se acuerda la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste. Este tren se inaugura en 1857, con 11 km. de vía entre las estaciones del Parque y Floresta. A partir de ese momento, el ferrocarril pasó a estar estrechamente relacionado con el desarrollo de la Argentina y su inserción en el contexto internacional de entonces. Para 1870 ya había 722 Km de vías.

»Con el advenimiento del ferrocarril, los capitales extranjeros comenzaron a llegar a nuestro país, sobre todo los de procedencia inglesa y francesa, que fueron los principales aportantes para el nacimiento del sistema ferroviario en la Argentina. Esto llevó a que un diputado de la época en el Congreso Nacional, subrayara que los ferrocarriles habían hecho más por la unidad nacional, que cualquiera de las leyes que se habían dictado hasta entonces, debido a que habían logrado unir al país.

»Esta situación se mantuvo hasta la década de 1940, cuando el entonces gobierno de Juan Domingo Perón, decidió nacionalizar la red ferroviaria, que constaba de alrededor de 50.000 Km de vías utilizables, con más de 40.000 Km que estaban en desuso pero que podían llegar a usarse con poco arreglo y mantenimiento. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946, en uno de los principales actos del gobierno peronista, que le valió el apoyo de gran parte del pueblo argentino. La red ferroviaria en Argentina llegó a ocupar el décimo lugar en el mundo, con cerca de 50.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial.» (1)

En 1947, cuando se produce la nacionalización de los ferrocarriles, el Gral. Perón expresaba: “Este hecho significa el 50% de la liberación de nuestra economía. Los transportes terrestres, marítimos y aéreos representarán en el futuro una parte del patrimonio indivisible de la Nación, cuyo control y responsabilidad técnica y comercial estarán definitivamente en manos argentinas” y señalaba que la toma de las compañías de transporte, era el comienzo: “Tomar estas medidas para asegurar la independencia económica era la primera etapa; ahora la etapa de consolidación es tomar el gobierno económico”. (2)

«El gobierno frondicista contrata al General norteamericano Thomas Larkin para que realizara un estudio sobre el transporte en la Argentina, conocido como el “Plan Larkin”, que consistía básicamente en eliminar numerosos kilómetros de vías, echar a más de 50.000 trabajadores y entregarlo al capital internacional para su explotación. Este plan fracasó y en 1965 se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, que se convertiría luego en Ferrocarriles Argentinos (FA), aunque cada vez había menos kilómetros de vías y los puntos del país a los que llegaba el tren empezaban a escasear.

»Con la última dictadura militar que azotó nuestro país (1976- 1983), el ferrocarril sufre una etapa de desmantelamiento, que estaba ligado al plan económico que encaraba Alfredo Martínez de Hoz. En el lapso de 1976 a 1983, hubo una cantidad innumerable de cierre de ramales, de estaciones y de talleres ferroviarios, además del despido de más de 50.000 empleados. Con la llegada del gobierno de Raúl Alfonsín, la situación no cambió mucho, y el ex ministro Rodolfo Terragno quería llevar adelante un plan de privatizaciones de los ferrocarriles, que fracasó por la fuerte oposición de los trabajadores. »

Con la Dictadura, el ferrocarril fue cayendo como resultado de una política económica impulsada a sangre y fuego, y que privilegiaba otros medios de transporte. A mediados de 1978, el gobierno de la dictadura militar resolvió eliminar la mayoría de los trenes de pasajeros del interior aduciendo razones económicas, clausuró unos 4 mil kilómetros de ramales y echó a la calle unos 38.000 trabajadores.

El escritor Rodolfo Walsh entrevió lo criminal de esta política y la denunció en su “Carta abierta de un escritor a la Junta Militar”:

“Estos hechos que sacuden la conciencia del mundo civilizado, no son sin embargo los que mayores sufrimientos han traído al pueblo argentino ni las peores violaciones de los derechos humanos en que ustedes incurren. En la política económica de ese gobierno debe buscarse no sólo la explicación de sus crímenes sino una atrocidad mayor, que castiga a millones de seres humanos con la miseria planificada”.

Como en el siglo XIX, el general Lavalle, heroico granadero del Ejército de los Andes, fue la “espada sin cabeza” que sirvió a la salvaje política unitaria, y la traición de Urquiza facilitó la instalación de la economía librecambista y la penetración de los capitales ingleses; la Junta Militar del 76 fue el ejército de ocupación que arrasó con todo y guardia pretoriana del verdadero amo, el poder económico.

Pero ni aún con toda su violencia, el poder militar logró imponer la política liberal en toda su plenitud. Irónicamente, el neliberalismo se implantó en su forma más feroz con un gobierno democrático y de la mano de un partido popular. Con Carlos Menem en la presidencia, se privatizaron las empresas del Estado, se reglamentó el derecho de huelga, se despidieron miles y miles de obreros.

No era la primera vez que la fuerza de las armas era insuficiente para instaurar un régimen económico: en 1806 y 1807, dos expediciones inglesas invadieron la ciudad de Buenos Aires y ambas fueron derrotadas. Con el tiempo los comerciantes ingleses lograron lo que sus tropas no pudieron hacer.






«Pero la llegada de Carlos Menem al poder, significó la privatización de todas las empresas que hasta el momento se encontraban en manos del Estado, entre ellas los ferrocarriles. Quedó en la memoria la frase que resumiría la política ferroviaria del menemismo, que fue “ramal que para, ramal que cierra”. Con el visto bueno de gran parte de la sociedad que creía que las empresas del Estado eran deficitarias y había que privatizarlas, más la complicidad de muchos gremios ferroviarios, cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios de las empresas concesionarias, el gobierno de Menem privatizó el sistema ferroviario en nuestro país, dándole la estocada final a un servicio que venía en caída libre por la falta de sustento del Estado.

Trabajadores ferroviarios a lo largo de la historia:

Década del '50 = 150.000

Década del '70 = 100.000

Hoy en día = 12.000

»Con la privatización de los ferrocarriles el interior fue desapareciendo de a poco, con cientos de pueblos que se convirtieron virtualmente en “fantasmas”, además de quedarse incomunicados y de perderse los trenes aguateros, que llevaban agua a todo el interior del país donde escaseaba este producto. Este fenómeno implicó que cientos de miles de personas se mudaran a las grandes ciudades, ya que se dejó de contar con los servicios más elementales que el tren llevaba hasta ellos, como por ellos el tren sanitario, que llevaba medicamentos y médicos que realizaban campañas de vacunación por cientos de pueblitos de la Argentina , que luego de las privatizaciones fue cerrado, ya que el tren dejó de tener el servicio solidario que hasta entonces tenía.»






«En la actualidad, vemos como desde la Secretaría de Transporte de la Nación, que encabeza Ricardo Jaime, se anuncian obras que tienden a la reactivación del sistema ferroviario, pero que en la realidad, en muchos de los casos, han terminado en la nada. Ejemplo de esto último son los anuncios que se han hecho sobre la reactivación de los Talleres ferroviarios de La Plata y Tafí Viejo; la electrificación del Ferrocarril General Roca (via Quilmes), que fue realizado tres veces en los últimos cinco años, y cuyas obras todavía no han comenzado; la rehabilitación de ramales a distintos puntos del país; el aumento del kilometraje de vías; el reacondicionamiento de vías y vagones para mejorar el viaje de los usuarios; el aumento en la frecuencia en la salida de los coches; entre otras, que han demostrado que se ha prometido mucho, pero que a la hora de efectivizarlas han quedado sólo en palabras.

Kilómetros de vías a lo largo de la historia:

Década del '40 = 100.000 km

Década del '50 = 60.000 km

Década del '60 = 42.00o km

Década del '70 = 30.00o km

Hoy en día = 7.000 km

»Hasta 1989, los ferrocarriles argentinos recibían alrededor de 1 millón de dólares en subsidios por parte del Estado, pero con ello se hacía la reparación y mantenimiento de vías, además de la realización de obras. Hoy vemos como el Estado da cerca de 900 millones de dólares en concepto de subsidios a las empresas concesionarias del ferrocarril, y sin embargo, la gente viaja cada día peor, y no se soluciona en absoluto el pésimo servicio que se le brinda a los usuarios. Basta sólo ver cómo viaja la gente diariamente en sus horarios pico, para ver que los servicios se han disminuido en vez de aumentar, y la gente viaja como “sardinas en lata”.

»Desde las organizaciones que reúnen a los usuarios, se acusa a las empresas concesionarias de no invertir el dinero que reciben de los subsidios, y que en cambio se lo llevan al exterior, en una política en la cual las autoridades nacionales terminan siendo cómplices por no imponer reglas serias en la utilización de los subsidios. Los concesionarios de pasajeros suburbanos son subvencionados por jugosas partidas que superan largamente el tan mentado déficit, con la diferencia que no corren más los trenes de pasajeros de larga distancia, ni los trenes locales en el interior del país.

»Cuando comenzó el proceso de privatizaciones en el menemismo, la Argentina tenía poco más de 30.000 Km de vías operativas, frente a los 7.000 Km de hoy, con trenes que circulaban a un promedio de 80 Km por hora, contra los trenes que pueden circular en esos 7.000 Km de vías, a un promedio de 5 Km , debido a la falta de mantenimiento y reparación que han sufrido a lo largo de estos años. Además, se pasó de tener 100.000 empleados a los 12.000 que hay hoy en día.

»El gobierno nacional en vez de invertir dinero en el reacondicionamiento de las vías y volver a unir el país como pasaba anteriormente con los ferrocarriles, se dedica a anunciar proyectos faraónicos, como el del Tren Bala, proyecto por el cual el kirchnerismo quiere dar el “salto a la modernidad” y quedar en la historia argentina. La obra, en caso de levarse adelante, le costará al Estado 4.000 millones de dólares a pagar en 30 años.

»El gran pensador e intelectual argentino, Raúl Scalabrini Ortíz, en su magistral obra “Historia de los ferrocarriles en Argentina”, planteaba que “los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación”, ya que servirían para la unión de todos los puntos del país, y lograr que de esa manera se pudiera lograr un mayor bienestar para todos los argentinos. El Estado argentino debe poner manos a la obra y encaramarse detrás de las ideas de Scalabrini Ortíz, para recuperar un ferrocarril que esté al servicio de toda la sociedad y vuelva a ser la base fundamental del país.

»Los ferrocarriles han dejado de ser un servicio público, como lo fuera cuando fueran fundados, y ha pasado a ser un bien privado que busca un lucro, y no unir a todo el país a un bajo precio que sirviera a gran parte de la población. Los ferrocarriles andan bien o mal de acuerdo a una decisión política, y hoy en día, más allá de las palabras que hablan de reactivar el sistema ferroviario, vemos que no hay decisión política para acabar con esta situación.

»La Argentina paga uno de los sistemas de transporte más caros del mundo: equivale al 27 por ciento de su PBI, contra el 9 por ciento de Canadá y Australia. En vez de solucionar esto y de reconstruir el sistema ferroviario nacional, el gobierno se embarca en la aventura del Tren Bala que no hará un tren para todos, sino para unos pocos privilegiados que tengan el poder adquisitivo necesario para pagar los pasajes.

»El país necesita recomponer el ferrocarril como sistema básico para su desarrollo, donde sea prioritario la reorganización de la infraestructura existente en pos del progreso de la Argentina, que sirvan para la integración total del país y se evite la sangría del interior hacia la capital. Sólo así, el ferrocarril volverá a tener su rol de servicio público para el que fue creado y la sociedad volverá a sentir el orgullo de tener uno de los sis temas ferroviarios más importantes de Latinoamérica y del mundo.» (3)






LA PRÓXIMA ESTACIÓN, la última película de Pino Solanas, relata la historia de los ferrocarriles argentinos desde su origen en 1857 hasta su privatización, y la actual crisis del transporte. IMPERDIBLE.

Ochenta mil trabajadores fueron despedidos, ochocientos pueblos se convirtieron en fantasmas y un millón de personas emigró hacia las ciudades capitales. Fue el mayor golpe que recibieron las economías regionales. Los 37 grandes talleres donde se fabricaban vagones y locomotoras fueron saqueados, sin que la justicia haya condenado a sus responsables.

Al pasar la totalidad del transporte de carga y pasajeros a las carreteras, el sistema entró en crisis y los accidentes se multiplicaron. Nunca los servicios fueron tan precarios ni los pasajeros tan maltratados.

Pero en el imaginario colectivo subsiste la creencia de que los ferrocarriles no les pertenecen. La privatización de los servicios aumentó la confusión entre lo público y lo privado. ¿Cuáles son los bienes del Estado? ¿Quién los mantiene y cuida?¿Qué derechos tienen los usuarios sobre ellos?.

LA PRÓXIMA ESTACIÓN recogiendo historias y testimonios, entrevistando técnicos, trabajadores, pasajeros, magistrados y funcionarios, el film indaga y construye un fresco problemático que es un espejo del país.

Es el cuarto film de una serie testimonial de cinco largometrajes que partiendo de la crisis de la Argentina del 2001 aborda temas de la sociedad contemporánea.





¿El tren para todos?

Desde Proyecto Sur (el partido político de Pino SolanasFernando Pino Solanas, Claudio Lozano, Jorge Cardelli, Alcira Argumedo, Luis Brunati, Mario Mazzitelli, Jorge Selsser), junto a otros sectores de la oposición, se critica el proyecto oficial del tren de alta velocidad (Tren Bala)que uniría las ciudades de Buenos aires, Rosario y Córdoba. Hacen una comparación entre el tren de alta velocidad, "Tren Bala" y su propuesta de "Tren para Todos":

Popuesta de TRENPARATODOS

NO al Tren Bala
Elitista, Antinacional, y Antidemocrático.
SI al Tren para Todos
Popular, Ecológico, Económico.

320 Km por hora.
120 Km por hora (tres veces el promedio de velocidad actual).

Por lo menos 5000 millones de dólares.
3100 millones de dólares. 1900 millones de dólares menos que para el "Tren Bala".

1000 Km de vías que sólo podrá usar este tren, ya que no servirán para los trenes comunes y sólo para transportar pasajeros.
18.000 km de vías reconstruidas a nuevo: 7000 km de vías para trenes de pasajeros y de carga y 11.000 km sólo para trenes de carga. 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15.000 vagones para carga.

Un pasaje que costaría entre 300 y 400 pesos será inaccesible para la mayoría de la gente.
Los pasajes costarían varias veces menos de lo que cuesta actualmente un pasaje en micro.

Sólo comunicaría 4 ciudades (Mar del Plata, Buenos Aires, Rosario y Córdoba).
Llegaría a todas las zonas del país (Noroeste. Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.

Nos hace depender de la tecnología francesa. Este tipo de tren bala no ha funcionado en ningún país fuera de Europa porque necesita desarrollos tecnológicos muy complejos con los que nuestro país no cuenta para su mantenimiento.
Utilizaría tecnología Nacional y del MERCOSUR al alcance de las capacidades de nuestro país.

No reimpulsa la industria ferroviaria nacional.
Reimpulsa la industria ferroviaria nacional con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos, generando trabajo.

Aumenta la deuda externa.
Aumenta nuestro desarrollo nacional.



¿El tren Bala?

Luego del conflicto entre el gobierno nacional y los empresarios del agro, que duró más de 100 días, el proyecto del TREN BALA, se metió en el CONGELADOR. En enero de 2008 esto es lo que se sabía:

«Desde el Gobierno nacional se prevé un tren de alta velocidad, eléctrico, que uniría las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner adjudicaría al grupo Veloxia, liderado por la firma Alstom, que sería el encargado de la construcción y operación del tren de alta velocidad junto con empresas argentinas y españolas.

»El Gobierno y el consorcio Veloxia, deberían entrar en negociaciones para terminar de definir el esquema financiero del proyecto, que estaría a cargo del banco Société Générale Corporate and Investment Banking. Para este proceso se establece un plazo de 60 días para definir el contrato de obra y la financiación. A partir de ahí se estima que el tren esté en funcionamiento en un plazo de 30 a 36 meses.

»La obra tiene fondos argentinos asignados, de acuerdo con la Planilla Anexa al artículo 11° del Presupuesto 2008 sobre "Contratación de obras o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros", 60 millones de pesos en 2008; 485 millones en 2009; 972 millones en 2010, y un "resto" de 10.110 millones, lo que suma un total de $ 11.627 millones.

»La cifra original de la licitación fue de 1320,5 millones de dólares, pero fuentes empresarias aseguraron que hasta que no se termine de discutir el contrato de financiación, no se conocerá el costo definitivo de la obra.

»El tren, que se llamará Cobra, unirá las ciudades de Buenos Aires con Rosario en 85 minutos, y desde esta última a Córdoba tardará otros 90 minutos.

»La presidenta Cristina Fernández de Kirchner dijo que "la firma no era sólo un acto de comercio, ni una obra pública entre ambas naciones", sino que se está dando "un salto importante a una modernidad diferente, a una Argentina diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación, de transporte que se desarrolla en todo el país".

»El proyecto "llave en mano", liderado por la empresa Alstom, comprende el sistema integral de alta velocidad que incluye la infraestructura ferroviaria de electrificación y vías, las obras civiles (siete estaciones, 344 puentes y talleres), el material rodante, señalización de última generación, telecomunicaciones y el mantenimiento.

»Cristina Kirchner resaltó la practicidad del servicio por sobre el prestado por las aerolíneas: "Uno accede en el centro de la ciudad a una estación de trenes, tiene que llegar solamente un minuto antes de que parta del andén y llega también al centro de la ciudad, a la cual decide ir, sin necesidad de trasladarse a los aeropuertos, que por lo general están siempre en las afueras de la ciudad y requieren de media hora para llegar o más a un aeropuerto y una hora, por los menos, de check in ".

»El ministro frances Dominique Bussereau afirmó que el proyecto "aportará progreso y desarrollo y la Argentina será el primer país en el continente que tendrá este tren". El proyecto generará unos 5000 puestos de trabajo directos y 20.000 inducidos durante la construcción de la obra. El tendido de 710 kilómetros de vías, que unirá las tres ciudades más pobladas del país, se cubrirá con frecuencias de tres trenes diarios que desarrollarán velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora.

»Las estaciones previstas son Buenos Aires, San Nicolás, Rosario, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María y Córdoba.

»Las formaciones saldrán desde Retiro, en una nueva estación que estará ubicada entre la Terminal de la línea Mitre y la del Belgrano Norte, donde actualmente hay una playa de estacionamiento, según confiaron fuentes del sector ferroviario.

»El gobernador de Santa Fe, Hermes Binner, dijo que "recuperar los ferrocarriles es un gran avance, ya que el colapso ferroviario se sufre en la cantidad de accidentes con carga de vidas humanas que se ven a diario en las rutas".

»Binner adelantó que "solicitará" que luego de la culminación del tramo Buenos Aires-Rosario, el siguiente sea la llegada a la ciudad de Santa Fe, porque "es vital para la integración de la provincia". "En un territorio tan dilatado, es un hecho auspicioso que se empiece a pensar en reflotar el ferrocarril. Hoy se pagan subsidios y los trenes no andan", explicó Binner.

»La firma Alstom tiene 25 años de experiencia en el diseño, fabricación y puesta en servicio de redes ferroviarias de alta velocidad. Acompañarán a la empresa francesa las argentinas Iecsa (del empresario Angelo Calcaterra) y Emepa (de Gabriel Romero), y la española Isolux Corsan.» (4)



Frenaron el proyecto tren bala
y no lo incluyeron en el Presupuesto 2009

La obra para la construcción del tren bala, que uniría las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, fue suspendida por la crisis financiera internacional y no figura en el presupuesto 2009 que fue enviado al Congreso.

La principal razón es el aumento del costo del crédito, encarecido por la suba del riesgo país argentino que llegó a 973,70 puntos básicos, y por las dificultades que atraviesa el banco francés Natixis, agente financiero para la operación.

En ese sentido, toda la partida presupuestaria destinada al sector ferroviario será para mantener y mejorar el tramado actual, y sólo se destinará una partida de 4 millones de pesos para estudios de factibilidad del proyecto TAVE (Corredor Ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba).

La situación internacional puso en duda el proyecto, por la falta de garantías para conseguir los créditos para financiarlo y por eso para incluirlo en el presupuesto, aunque eso no significa que esté totalmente descartado.



NOTAS:

(1) microfonodigital.com
(2) argenpress.info
(3) microfonodigital.com
(4) lanación.com.ar